ПростоБиз - интернет журнал о бизнесе Традиционно по субботам - рабочая поездка по районам области, общение с жителями, представителями власти и бизнеса. Были в Ольховском районе. Это наша глубинка, известная живописной  природой, лесами, меловыми горами, Каменно-Бродским  Свято-Троицкиим Белогорским мужским монастырём.

…И массой накопившихся и годами нерешаемых вопросов. Из-за отсутствия внимания к проблемам  жителей района в прошлом году был снят глава района. В селе Захаровка всем миром строят храм.  Один из жителей безвоздмездно передал участок земли под строительство. И местные компании помогли, стройматериалами и т. д. Хорошо, что люди и бизнес-структуры показывают пример ответственности и социальной ориентированности. За это им всем - большое спасибо. А что же власти на местах? Тут ситуация иная. Я попросил жителей рассказать, какие есть трудности.   Жители жалуются на плохое качество воды, уже несколько лет не работающий детский сад, транспортные сложности, удаленность пожарных и медицинских служб. Обещаю, большинство из них в ближайшие годы будут решены. На следующий год заложены средства на воду, решится вопрос с детским садом. Еще одна претензия - власть избегает или крайне неохотно общается с населением, не информирует о своей работе и о работе в целом по региону.  За прошедшие два года в Захаровке не было проведено ни одного схода.  Люди практически не знают ни о принятом при содействии В. А. Зубкова решении о 100%-ой газификации региона, ни о строительстве дорог в малых населенных пунктах, никогда ранее не связанных дорогой с асфальтовым покрытием, ни о многом другом. Незнание порождает неуверенность и недовольство жителей работой  властей.  А чиновники должны работать, чтобы решать проблемы жителей и соответственно, информировать граждан о том, что они делают и каких результатов добиваются. Я обращаюсь, прежде всего, к главам муниципальных образований области с этого года начать практику общения с населением, в частности: отчёта о своей работе, постоянном информировании о ходе выполнения региональных программ социальной сферы, о планах работ на ближайшее время. Но не нужно при этом обещать решить все вопросы сразу, у нас вменяемые люди, они прекрасно понимают, что накопленный груз проблем не решается за один день. Метки: бизнес, проект, компания, партнер

ПростоБиз - интернет журнал о бизнесе - Экс-премьера Юлию Тимошенко, ожидающую рассмотрения своей апелляционной жалобы в СИЗО, вчера пришли арестовывать вторично.

На сей раз в рамках расследования уголовного дела о финансовых нарушениях компании "Единые энергетические системы Украины", которую она когда-то возглавляла. Представление о новом аресте в Шевченковский районный суд направила Служба безопасности Украины (СБУ), которая ведет уголовное дело против Тимошенко и ее былого "патрона", экс-премьера Павла Лазаренко, по обвинению в растрате 405 миллионов долларов - тех самых, которые компания ЕЭСУ задолжала Министерству обороны РФ и тем самым обременила государственный бюджет. Как пояснили "РГ" в пресс-службе СБУ, "уголовно-процессуальный кодекс Украины допускает избрание меры пресечения для лица уже осужденного за другое преступление". Более того, по закону может быть арестован и человек, уже отбывающий наказание.

Поскольку Тимошенко по состоянию здоровья не могла прибыть в суд, то представители обвинения, следователи и даже судья, облаченный в мантию, сами приехали к ней в среду вечером в Лукьяновское СИЗО. Решение об аресте, впрочем, не было вынесено якобы в связи с окончанием рабочего дня. Судебное заседание на нарах продолжилось в четверг.

Однако до подписания номера в печать решение так и не было оглашено. Кажущийся на первый взгляд бессмысленным повторный арест и без того заключенной Тимошенко тем не менее имеет логичное объяснение. "С одной стороны, это, конечно, обычное процессуальное действие, пусть и кажущееся излишним и абсурдным.

Есть человек, есть уголовное дело, должна быть и мера пресечения. Но не все так просто. Очевидно, что в окружении президента есть разные группы влияния, которые ведут своеобразную борьбу за Тимошенко.

И если одни, условные "голуби", готовы пойти на уступки Европе и, предположим, лоббируют переведение Тимошенко хотя бы под домашний арест, то их противники, "ястребы", одновременно предпринимают обратные действия и накладывают арест повторно. И теперь освобождение Тимошенко невозможно ни в рамках рассмотрения ее апелляции, ни как следствие "декриминализации" статьи, по которой она осуждена. В любом случае это признак того, что единства в правящей верхушке все меньше", - пояснил "РГ" директор киевского Центра прикладных политических исследований "Пента" Владимир Фесенко. Тем временем депутаты от оппозиции уже второй день блокируют парламентскую трибуну и требуют немедленного освобождения Тимошенко.

При этом глава парламентской "БЮТ - Батькивщина" Андрей Кожемякин утверждает, что оппозиция готова стоять "до последнего" и не даст парламенту работать. Хотя на повестке рады стоят важнейшие вопросы: государственный бюджет на 2012 год и рассмотрение закона о рынке земли. Между тем В Европе освобождение Тимошенко называют главным условием подписания договора об ассоциации с Украиной. "Никакое соглашение не может быть подписано, ратифицировано и имплементировано, пока не будет четких обязательств и четких мер, которые изменят ситуацию. Эти обязательства должны привести к освобождению Юлии Тимошенко и других политических заключенных. Они должны получить право участвовать в выборах как ближайших, так и последующих", - заявил накануне президент Европейской народной партии (ЕНП) Вильфред Мартенс. Следует пояснить, что ЕНП - это "правящая" партия ЕС. В свою очередь, партия Тимошенко "Батькивщина" является партнером ЕНП. Метки: бизнес, проект, компания, партнер

ПростоБиз - интернет журнал о бизнесе - Текущая ситуация в железнодорожном секторе оценивается потребителями довольно позитивно, несмотря на высокий уровень износа оборудования и проблемы с нехваткой вагонов.

По крайней мере об этом свидетельствуют итоги опроса членов РСПП за 2011 год. Согласно ему 70% компаний оценивают качество железнодорожной инфраструктуры в интервале от "удовлетворительное" до "очень хорошее". Более трети компаний полагает, что качество железнодорожной инфраструктуры за последние 5 лет улучшилось.

По этому показателю железнодорожный транспорт опережает и водоснабжение, и аэропорты, и газоснабжение, не говоря об электросетях. Таких высоких оценок своей работы железнодорожный сектор добился в условиях реформирования самих принципов его функционирования. Самый важный итог реформы - появление на рынке сильных частных игроков.

Приватизация - нужный, но непростой процесс. Особенно если сектор критически важен для обеспечения безопасности государства. Не все в реформе идет гладко, но не ошибается только тот, кто ничего не делает. Для того чтобы все было так же хорошо, как сейчас, и даже еще лучше, нужны инвестиции.

Важный шаг сделан - в отрасли появились частные инвесторы. Правда, когда мы спрашивали компании, что сдерживает развитие железных дорог в их регионе, голоса разделились практически пополам - недостаточный объем бюджетного финансирования и недостаток собственных средств инфраструктурных компаний. Сектор пока не воспринимается как открытый для частных инвестиций, что неправильно. Ему нужны "длинные", дешевые и частные деньги, хотя необходима и государственная поддержка опережающего развития инфраструктуры.

Тем более что это соответствует позиции значительного количества компаний-грузовладельцев. По их прогнозам и заявкам, ожидается значительный рост перевозки грузов. Без увеличения инвестиций возможность ответить на увеличивающийся спрос вызывает сомнения. Помимо инфраструктурных облигаций можно подумать о сетевом контракте, при подготовке которого необходимо максимально учесть потребности экономики в развитии инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования в районах примыкания строящихся подъездных путей предприятий к существующей сети, предусмотреть стимулы для расширения участия бизнеса в реализации данных проектов на условиях возврата частных инвестиций.

Да и о стандартном субсидировании забывать не стоит. Не менее важной является проблема совершенствования системы управления перевозочным процессом. Ситуация, сложившаяся на рынке грузовых перевозок в этом году, не должна повториться.

Порожний пробег вагонов и их нехватка стали внешними проявлениями системной проблемы - растущих рисков потери управляемости. При формировании новой системы управления необходимо помнить, что структура собственности на подвижной состав изменилась, а вроде бы небольшие ограничения для частных компаний могут привести к снижению или даже прекращению притока частных инвестиций в сектор. Требуется учитывать интересы всех участников рынка, включая грузоотправителей, владельцев инфраструктуры/перевозчиков и собственников подвижного состава.

Уже начата работа по формированию межрегиональных координационных советов в границах федеральных округов с привлечением бизнес-организаций, грузоотправителей, операторов и региональных властей. Если мы хотим, чтобы тарифы "не задирались", конкуренция на рынке должна быть полноценной. Без этого рискуем получить олигополистический рынок с постоянно растущими тарифами и медленно улучшающейся инфраструктурой. А для потребителей услуг частная олигополия ничем не лучше госмонополии - естественного монополиста хотя бы регулируют в части установления тарифов.

Это требует ориентации на стимулирование конкуренции, а не последующие антимонопольные разбирательства с перевозчиками. Если мы говорим о качестве и комфортности транспортных услуг, то в отношении пассажирских перевозок сразу встает вопрос скоростного сообщения. Без полноценной программы развития скоростного движения, которая включала бы строительство выделенных путей, мы будем отставать от наших соседей и на Востоке, и на Западе.

Для такой масштабной программы нужны инвестиции, и как раз здесь можно активнее использовать механизмы ГЧП - скоростные дороги могут быть окупаемыми. Метки: бизнес, проект, компания, партнер

ПростоБиз - интернет журнал о бизнесе - Газопроводные проекты в обход России могут помешать реализации проекта "Южный поток", нацеленного на поставки газа из РФ в Европу напрямую - по дну Черного моря. Такой сценарий проявился в ходе Черноморского энергетического форума в Стамбуле и одновременно ввиду болгаро-турецких договоренностей по поставкам газа в обход РФ. Однако получать газовое сырье Болгария намерена и из России: на прошлой неделе болгарские власти присвоили "Южному потоку" статус проекта национального значения.

Напомним, что участие Болгарии в проекте долгое время было под вопросом. Около года болгарские власти делали противоречивые заявления, и лишь в июле 2010 года, когда РФ и Болгария подписали дорожную карту по разработке ТЭО местного участка "Южного потока", появилась ясность: Болгария остается в проекте. Окончательно разногласия были урегулированы год назад.

Пока неопределенность с позицией Софии сохранялась, РФ вела переговоры с Румынией, которая заинтересована в том, чтобы "Южный поток" прошел по ее территории. Президент Госнефтекомпании Азербайджана Ровнаг Абдуллаев заявил в Стамбуле о газопроводном маршруте с Центрального Каспия, обходящем Россию через горные районы Турции Президент Госнефтекомпании Азербайджана Ровнаг Абдуллаев заявил в Стамбуле о газопроводном маршруте с Центрального Каспия, обходящем Россию. Этот газопровод мощностью 16 млрд кубометров в год пройдет через горные районы Турции на Средиземноморье и Балканы. В Баку уже оформлена продажа первой порции азербайджанского газа в Болгарию к 2015 году. Он будет поставлен не по российскому "Южному потоку", а через Турцию. А министры энергетики Болгарии и Турции договорились создать болгаро-турецкий газопровод. Турецкий министр энергетики Танер Йылдыз назвал азербайджано-турецкий контракт по поставкам и транзиту газа "очень выгодным и в сфере цен". При этом Анкара требует от РФ снизить расценки и уже сократила ввоз российского газа. Последнее может быть связано с прохождением южного сектора "Южного потока" в Турции. Решению этих вопросов был посвящен недавний визит в Анкару министра энергетики РФ Сергея Шматко. Окончательно их урегулировать намечено до конца 2011 года в ходе визита делегации "Газпрома" в Анкару. Как разъяснил "РБГ" Валерий Язев, президент Российского газового общества, "обходники" России не имеют должных объемов газа. Это - главный риск для Евросоюза. А страны-поставщики рискуют в большей степени, поскольку многие вопросы, связанные с обходным маршрутом поставок и ценами, пока не решены. Зато Сербия и Черногория нуждаются в "Южном потоке", причем Сербия - его участник. По данным Srbijagas, этот проект упрочит энергоснабжение Сербии и будет способствовать развитию ее промышленности. Метки: бизнес, проект, компания, партнер

ПростоБиз - интернет журнал о бизнесе Формирование аэротрополисов - неизбежный процесс развития аэропортов, которые сегодня становятся  магнитами, притягивающими к себе бизнес. В этом заключается основная мысль теории, которую развает профессор университета Северной Каролины Джон Касарда.

Такую судьбу он предсказал и аэропорту "Домодедово": "По всему миру намеренно или спонтанно возникают и развиваются десятки аэротрополисов". 27 сентября российским и зарубежным журналистам были представлены строительные и девелоперские проекты, которые могут стать предвестниками создания "Аэротрополиса Домодедово". Председатель Совета директоров Московского аэропорта Домодедово Дмитрий Каменщик сообщил, что объем собственных инвестиций в развитие аэропорта с 2011 по 2020 годы составит 108 млрд. руб. Самые масштабные из проектов: реконструкция и строительство пассажирского терминала, которое приведет к увеличению его общей площади более чем в 9 раз (к 2017 году); строительство многоярусных паркингов позволит увеличить число парковочных мест к 2014 году до 9700 мест; расширение грузового терминала увеличит его  пропускную способность более чем в два раза - со 160 до 360 тыс. тонн в год; строительство собственной мини-ТЭЦ даст возможность в бесперебойном режиме обеспечивать аэропорт тепловой и электрической энергией: первая очередь этого объекта будет  сдана в 2013 году, вторая - в 2016.

Создание градостроительного образования нового типа, каковым является "Аэротрополис Домодедово", предполагает привлечение большого количества инвестиций со стороны других заинтересованных участников - бизнеса, региональных и федеральных органов власти. Примеры сотрудничества с бизнесом, когда известные компании инвестируют средства в строительство объектов на аэропортовой территории, продемонстрировал управляющий директор "Домодедово девелопмент" Марк Векслер. Из 50 проектов, которые сейчас находятся в проработке, он рассказал о четырех: гостиничном комплексе, строящемся в непосредственной близости от пассажирского терминала (объем инвестиций - 95 млн. $); карго-деревне (300 млн.

$), ангаре для технического обслуживания воздушных судов типа Boeing 747 (23 млн. $), фабрике бортового питания LSG SKY CHEFS (4,5 млн. $). Метки: бизнес, проект, компания, партнер

ПростоБиз - интернет журнал о бизнесе - Один из главных приоритетов деятельности минэкономразвития - развитие государственно-частного партнерства. Именно ГЧП стало главным инструментом для решения стоящей перед нашей страной задачи - улучшения инвестиционного климата.

О том, что мешает продвижению ГЧП-проектов, и о дальнейших путях развития партнерства бизнеса и государства "РГ" рассказал директор департамента инвестиционной политики и развития частно-государственного партнерства Министерства экономического развития РФ Сергей Беляков. - Сергей Юрьевич, как вы определяете государственно-частное партнерство?

- Это партнерство между публичным и частным секторами для решения социально значимых задач. Поскольку это партнерство, оно должно осуществляться на взаимовыгодных условиях. Для государства выгода в привлечении средств частного инвестора для реализации функций, которые традиционно закреплены за государством, а иногда и в передаче части этих функций своему партнеру, конечно, при условии распределения рисков. Для инвестора выгода в возможности заработать, оказывая эти услуги.

Это также передача части функций, которые традиционно закреплены за государством, частному инвестору, частному партнеру за определенное вознаграждение. - На каких условиях передавать? На какой стадии получать вознаграждение? Каков объем тех обязательств, которые на себя берет вместо государства частный инвестор или партнер?

- Тема крайне актуальная. Весь мир далеко продвинулся по сравнению с первоначальным пониманием предмета ГЧП в части того, какие функции и в каком объеме можно передать. Во многих странах это не только строительство инфраструктуры, но и ее эксплуатация. Причем речь идет не только о транспортной инфраструктуре, но и о социальной.

Это означает, что частному бизнесу передаются многие социальные функции, к примеру, даже возникают частные тюрьмы. У нас же традиционно создание социальной и транспортной инфраструктуры, не говоря уже о передаче социальных функций, осуществлялось государством. Государство на определенном этапе было вынуждено контролировать достаточно большой объем отношений в экономике. В сегодняшних наших реалиях ответственность на инвесторе лежит исключительно за строительство.

Во многом сложившаяся ситуация связана с качеством инвестора. Мы же заинтересованы передать и эксплуатацию, как это происходит в других странах, а в перспективе можно говорить и о социальных функциях. Если говорить о вознаграждении, то здесь, конечно, многое зависит от самого проекта и денежного потока, который он может создавать. - Почему объектами ГЧП являются именно объекты инфраструктуры?

- Потому что, во-первых, создание инфраструктуры - это функция государства, и такие объекты, как дороги, мосты, железнодорожные пути, объекты коммунальной инфраструктуры, находятся на балансе государства. При этом строительство объектов инфраструктуры - это дорогие и часто достаточно долгие проекты. Кроме того, много средств необходимо на содержание таких объектов. Если в такие проекты привлекать частного инвестора, софинансируя стройку со стороны государства или полностью строя за счет средств инвестора, и передавать объект частнику в эксплуатацию, то и качество строительства, и качество эксплуатации сильно возрастает.

Кроме того, существенно снижаются затраты бюджета. А инвестор получает возможность вернуть вложенные средства и получить доход на этапе эксплуатации. До 2008 года у нас был прекрасно работающий инструмент - Инвестиционный фонд, который наполнялся за счет нефтегазовых доходов.

деньги вкладывались в очень долгие, но не очень рентабельные с точки зрения окупаемости инфраструктурные объекты. В основном транспортную инфраструктуру. Затраты были большие, окупаемость не очевидна.

В 2009 году поток иссяк, сладкая жизнь кончилась. Цены на нефть резко падают, при этом объемы государственных обязательств не сокращаются, а увеличиваются. Приходится изменить свое отношение к тому, куда направлять имеющиеся средства, создавать условия для привлечения инвесторов. - Второй инструмент поддержки проектов ГЧП - концессионные соглашения.

- Сегодня это один из главных инструментов. В последнее время мы приняли ряд поправок, которые существенно расширили возможности использования этого инструмента. Когда в 2005 году принимался соответствующий закон, он распространялся в основном на объекты регионального или федерального уровня. При этом мы видели существенный интерес частных инвесторов к инвестициям в ЖКХ, коммунальную инфраструктуру.

Но это, как правило, объекты муниципального и регионального уровня, даже чаще муниципального. Поэтому концессии здесь не работали. - Почему бы не внести изменения в законодательство?

- А мы и внесли. В 2010 году мы приняли изменения в части развития концессионных отношений в коммунальном комплексе, уточнили права и обязанности сторон при заключении, пересмотре и прекращении действия концессионного соглашения. И таким образом мы открыли ворота для заключения концессионных соглашений не только на федеральном уровне (типа мегапроектов строительства федеральной дороги Москва - Санкт-Петербург, Орловский тоннель, съезды с МКАД), но и в отношении муниципальных объектов, а также принадлежащих государственным или муниципальным унитарным предприятиям. И сразу увидели рост заключения соответствующих соглашений на муниципальном уровне.

Это хорошо, потому что у муниципалитетов и так большой объем задач, которые они должны решать. А механизмов для решения поставленных задач было немного. Теперь можно привлекать частного инвестора, давая ему возможность заработать на эксплуатации, обслуживании инфраструктуры. Сейчас мы внимательно анализируем практику.

Инвесторы, даже в успешных с точки зрения инвестиционного климата регионах, столкнулись с проблемами, когда инвестиции в содержание объектов инфраструктуры, к примеру, водоканалов, приводят к тому, что инвесторы не могут обеспечить себе возврат вложенных средств за счет тарифной составляющей. Раньше договоры заключались как договоры аренды, теперь можно заключить концессионное соглашение, которое четче прописывает обязательства сторон и минимизирует риски. - Достаточно концессионного соглашения или нет?

- Сейчас мы понимаем, что для привлечения инвестиций одной только концессии, которая предлагает всего одну модель - BTO (частный партнер осуществляет строительство объекта, затем передает объект в собственность публичного партнера и осуществляет эксплуатацию объекта, получая при этом доход от эксплуатации), недостаточно. Рынок диктует свои условия, и ряд регионов на это уже отреагировал, приняв свои законы и прописав в них различные формы ГЧП. При этом есть и негативные примеры, когда основная цель концессии - привлечение инвестиций - не срабатывает, концессию просто используют в целях ухода от закона о госзакупках и отдают объект в эксплуатацию практически с нулевыми инвестиционными обязательствами, выжимая максимальный доход от эксплуатации. Таких ситуаций быть не должно, здесь, конечно, вопрос к конкурсной документации, к техническим требованиям к объекту и в первую очередь к властям.

Вскоре в рамках концессионного законодательства у нас появится еще одна модель для реализации проектов ГЧП - контракты жизненного цикла, соответствующие поправки нами подготовлены, они позволят передавать частному партнеру весь цикл работ: проектирование, строительство объекта, финансирование и эксплуатацию по согласованным стандартам качества, а публичный партнер будет выплачивать вознаграждение. Документ находится в Госдуме. Эти поправки соответствуют мировой практике реализации ГЧП проектов. - А нужен ли нам федеральный закон о ГЧП?

Ведь регионы уже вовсю принимают свои законы о государственно-частном партнерстве! - Регион-пионер в этой сфере Санкт-Петербург. Мы эту инициативу всячески приветствуем. Тот объем инвестиций, который идет в регион, говорит о том, что ГЧП эффективный инструмент.

Сейчас по опыту Санкт-Петербурга региональные законы о ГЧП приняты в 46 субъектах. Все 46 региональных законов обладают разным качеством. Некоторые просто носят декларативный характер и описывают те инструменты, которые уже есть на федеральном уровне.

Некоторые более детально регулируют земельные отношения, отношения инвестора и администрации, четко прописывают обязательства. Нужен ли федеральный закон о ГЧП? Мы на этот вопрос пока не ответили ни да, ни нет.

Объясню почему. Если закон нужен, надо понимать, что на федеральном уровне мешает реализации или развитию инструментов ГЧП с учетом того, что у регионов есть право регулировать эти механизмы на своем уровне? У нас есть законодательство о концессиях, о госгарантиях, есть гражданское законодательство, регулирующее различные виды договорных отношений.

Что еще нужно урегулировать, чтобы заработало в полную силу ГЧП? Может, нужно определение понятия ГЧП? Для этого точно отдельный закон не нужен.

Тем более что и в мировой практике это понятие как юридическая конструкция далеко не всегда раскрывается. Есть принципы партнерства, механизмы. Важно, чтобы совокупность норм права, регулирующих отношения частного инвестора и государства, не противоречила друг другу. Другое дело, что следующим шагом станет вопрос: а есть ли что-нибудь в действующем законодательстве, в первую очередь земельном, законодательстве о госзакупках, бюджетном и т. д., что требует поправок, чтобы более активно развивать ГЧП.

Как раз над этим мы вместе с минфином, минрегионом, ВЭБом, у которого большой опыт участия в проектах ГЧП в регионах, и Центром развития ГЧП активно работаем. Занимаемся аудитом существующего законодательства. В ближайшее время мы определим, какие нормы в том или ином законодательстве мешают развитию государственно-частного партнерства.

И посмотрим, какие изменения надо внести. К примеру, Закон о госзакупках, который выполняет свои функции, но в то же время сдерживает развитие других институтов, в том числе и ГЧП. Например, концепция законодательства, регулирующая государственные закупки, утверждает: если есть возможность разделить лоты, то нужно это сделать. Проектирование - отдельно, строительство - отдельно, эксплуатация - отдельно, предоставление услуг тоже отдельно.

Вся логика ГЧП сводится к тому, что, если есть возможность объединить лоты, нужно объединять и выставлять на конкурс один лот, за счет которого частный партнер может принять на себя набор разного рода рисков по проекту, что в определенных случаях приводит к улучшению качества соответствующих товаров, работ и услуг. Это пример концептуально разных подходов к регулированию процесса закупки услуг или созданию объекта. - Почему бы не обратиться к западному опыту?

- Административно-территориальное устройство России делает возможным учесть всю специфику форм партнерства государства и бизнеса на региональном и муниципальном уровне, потому что именно на этих уровнях и должен реализовываться больший объем таких проектов. Тем более, что опыт Калуги, Татарстана, Санкт-Петербурга доказывает, как только они начинают действовать в этом направлении, инвестор тут же активизируется, я имею в виду подход к управлению процессом привлечения инвестиций в целом. - Нужно ли создавать на федеральном уровне межведомственные структуры, которые помогли бы продвижению проектов ГЧП в регионах?

- Я большой противник любых таких структур. Это приводит к обратному эффекту. Получается, если я - одно окно, то не единственное, а дополнительное звено в цепочке согласований.

Нужно создавать систему мотивации региональных властей, чтобы они были заинтересованы привлекать любого инвестора, обладающего компетенциями. Все это достаточно хорошо регулируется конкурсными процедурами, главным критерием которых является стоимость и качество. - Вам не кажется, что в этом случае выиграют уже успешные регионы, а не дотационные, которым даже согласовать проект покажется трудным? - Большинство концессионных соглашений согласовывается на муниципальном уровне.

Это их зона ответственности. Регионы должны привлечь инвестора, вложить свои средства либо создать условия. Приведу пример. Калуга, когда начинала свой путь по привлечению инвестиций, была не слишком успешным регионом.

Но им удалось разработать систему, при которой они берут заемные деньги, на них создают инфраструктуру для инвестора. Инвестор, имея возможность прийти на подготовленную площадку, вкладывает деньги, создает рабочие места, увеличивает налогооблагаемую базу. Из этих налогов Калуга теперь возвращает долги, плюс имеет возможность финансировать новые проекты.

- На каком этапе государству лучше компенсировать издержки? - На этапе строительства не очень эффективно, и где здесь ГЧП, не очень понятно. Лучше отдать ту же построенную инвестором дорогу в эксплуатацию и дать ему возможность обустроить прилегающую территорию.

Заправки, мотели, кафе всегда пользуются популярностью. Либо делать дорогу платной. Инвестор заинтересован достоверно оценить, каков будет поток машин, трафик, где ставить шлагбаум, какую цену за проезд устанавливать.

По этому пути идет весь мир. И ни у кого аллергии этот факт не вызывает. Это результат договора между властью и обществом. Метки: бизнес, проект, компания, партнер

ПростоБиз - интернет журнал о бизнесе - В нынешней непростой ситуации наши сограждане предпочитают рубль. Последний ноябрьский всероссийский опрос Национального агентства финансовых исследований (НАФИ) свидетельствует о том, что популярность рублевых сбережений выросла - хранят деньги в национальной валюте сейчас 38% населения.

За последние пять лет отношение россиян к рублю существенно менялось. Если до всех экономических проблем - в 2006 году - в рублях хранили сбережения более половины наших граждан (52%), то в кризисные 2008-2010 гг. этот показатель упал до 31-33%, а сейчас стал расти.

"В связи с нестабильной обстановкой на финансовых рынках были колебания доли валютных вкладов. При изменениях курса рубля вкладчики всегда реагируют подобным образом. Скажем, в 2008 году, когда начался кризис, доля вкладов в иностранной валюте была 13%, а в ходе кризиса доросла до 34%. В августе 2011 года эта доля составляла 18%. Экономика вышла из кризиса, рубль не терял устойчивости, и доверие к национальной валюте сразу же восстановилось", - утверждает глава Агентства по страхованию вкладов Александр Турбанов.

Предпочитают хранить сбережения в рублях представители старшего поколения (от 60 лет), проживающие преимущественно в столицах. Доля владельцев рублевых накоплений в Москве и Санкт-Петербурге достигает 52%. Среди иностранной валюты столичные жители скорее предпочитают евро, чем доллар (20% и 16% соответственно). Опрос подтвердил, что жители столиц гораздо богаче регионального населения. По крайней мере только у 30% москвичей и петербуржцев нет сбережений, в то время как в региональных центрах и небольших городах и поселках этот показатель составляет 55-59%. Метки: бизнес, проект, компания, партнер